فرانكفورت-ألمانيا: في هامبورغ، يتجول أسطول من سيارات فولكس فاغن (Volkswagen) الكهربائية الجماعية المملوكة لخدمة لنقل الركاب في الشوارع لاصطحاب الركاب وإنزالهم. وتسير المركبات بنفسها، ولكن التقنيين يعملون من مركز للتحكم عن بعد ويراقبون تقدمها بمساعدة شاشات الفيديو. وإذا حدث خطأ ما، فيمكنهم السيطرة على السيارة وتوجيهها بعيدًا عن المشاكل.
هذه هي الرؤية المستقبلية، والتي هي في نطاق قدرة التكنولوجيا الحالية، أصبحت على وشك أن تصبح قانونية في ألمانيا. حيث وافق البرلمان في برلين على قانون جديد بشأن القيادة الذاتية في مايو/أيار، وينتظر توقيع رئيس ألمانيا، وهو إجراء شكلي. ويتيح القانون مسارًا للشركات لبدء جني الأموال من خدمات القيادة الذاتية، والتي يمكن أن تحفز أيضًا التنمية.
ومع اشتراط أن يشرف البشر على المركبات ذاتية القيادة، يعكس القانون الألماني إدراكًا أن الباحثين لا يزالوا على بعد سنوات من وجود سيارات يمكن أن تسمح للسائق بالتحرر بالكامل بأمان من القيادة وجعل السيارة تقوم بكل العمل. ويشترط القانون أيضًا أن تعمل المركبات ذاتية القيادة في منطقة محددة معتمدة من السلطات، وهو إقرار بأن التكنولوجيا ليست متقدمة بما يكفي للعمل بأمان في المناطق التي تكون فيها حركة المرور فوضوية ولا يمكن التنبؤ بها.
لذا فإن الشركات الألمانية التي تسعى إلى هذه التكنولوجيا عدلت طموحاتها، مع التركيز على استخدامات تحقق كسب المال والتي لا تتطلب طفرات كبيرة.
ويتناقض نهج ألمانيا، المتبع في جميع أنحاء البلاد، مع خليط قوانين في الولايات الأميركية حيث أصدرت الحكومة مبادئ توجيهية للقيادة الذاتية، لكن محاولاتها -وضع قواعد إلزامية تطبق في جميع الولايات الخمسين- تعثرت بالكونغرس وسط خلاف بين شركات صناعة السيارات ومطوري القيادة الذاتية حول ما يجب أن يقوله التشريع.
وشجعت بعض الولايات أبحاث القيادة الذاتية، حيث تسمح أريزونا لشركة وايمو (Waymo)، على سبيل المثال، بتقديم سيارات أجرة بدون سائق في مدينة فينيكس. ولكن ليس من الممكن، بعد طرح مثل هذه الخدمات في جميع أنحاء البلاد، وتحقيق هذا النوع من التوسع، أن يساعد في جعلها مربحة.
وقال إليوت كاتز، وهو كبير مسؤولي الأعمال في شركة فانتوم أوتو(Phantom Auto)، في كاليفورنيا، التي توفر برنامجًا لمراقبة المركبات والتحكم فيها عن بُعد "ألمانيا فريدة من نوعها بمعنى أن لديك الآن قانونًا يخص البلد بأكمله". وتابع "في الولايات المتحدة، ليس لدينا أي لائحة فدرالية شاملة للقيادة الذاتية. لدينا قوانين على مستوى الولاية، وهو أمر إشكالي لأن القيادة بطبيعتها تتم بين الولايات".
ويمكن أن يمنح التشريع الألماني أيضًا صانعي السيارات في ذلك البلد ميزة في السباق لتصميم سيارات يمكنها قيادة نفسها. ومن خلال نشر المركبات المستقلة على نطاق تجاري، فإنهم سيجمعون كميات كبيرة من البيانات التي يمكنهم استخدامها في تطوير التكنولوجيا. وإذا كانت الخدمات مربحة، فإنها ستساعد أيضًا في دفع المزيد من التطوير.
ويسمح القانون للمركبات ذاتية القيادة ان تظل داخل منطقة محددة وتحت إشراف فنيين مدربين. ويسمح القانون بشكل جوهري للمراقبين بمراقبة العديد من المركبات عن بُعد. وهذا يعني أنه يمكن لأي شخص أو فريق أن يشرف على أسطول من الحافلات المكوكية الذاتية القيادة أو سيارات الأجرة عن طريق الفيديو من مركز القيادة، مما يلغي الحاجة إلى وجود مشرف في كل مركبة. وفي حالة حدوث مشكلة، سيتمكن الفني من التحكم في السيارة من بعيد.
ويقول المؤيدون إن القانون سيسمح للحافلات ذاتية القيادة بخدمة المناطق الريفية حيث تندر وسائل النقل العام. وقد تشمل الخدمات الأخرى ميزة صف السيارات الآلي أو تسليم الطرود بالروبوت. ويمكن استخدام المركبات ذاتية القيادة لنقل المكونات أو العمال حول مجمع للمصانع أو نقل الطلاب في أنحاء الجامعة.
وتوجد بالفعل مركبات يمكنها التنقل في مسار يمكن التنبؤ به، مثل الانتقال من موقف ركن السيارات في المطار إلى صالة المغادرة، ولكن القانون الألماني الحالي يتطلب وجود إنسان على متن السيارة، مما يلغي أي توفيرات في التكاليف جراء استبعاد السائق.
وقال بيتر ليغسمير، وهو مدير معهد فراونهوفر لهندسة البرمجيات التجريبية في كايزرسلاوترن، إنه إذا تمكن السائق من الإشراف على عشرات الحافلات من مركز القيادة "فهناك حالات استخدام ستكون جذابة الآن". وقال إن ذلك سيشجع على المزيد من التنمية.
وفي المصطلحات الفنية، يسمح القانون الجديد بالقيادة الذاتية من المستوى الرابع، أي يمكن للمركبة أن تتوجه وتتنقل من تلقاء نفسها معظم الوقت ولكنها قد تتطلب أحيانًا تدخلاً بشريًا. وهذا يعتبر على بعد خطوة واحدة من تحقيق السعادة القصوى بالقيادة الذاتية الكاملة للسيارات حينما يمكن أن تعمل السيارة دون أي مساعدة بشرية.
وتقوم فولكس فاغن، على سبيل المثال، باختبار خدمة "مويا" ل السيارات في هامبورغ وهانوفر. ويسهل القانون الجديد على الشركة تحقيق هدفها المتمثل في تحويل شاحنات مويا الكهربائية إلى تشغيل ذاتي بحلول عام 2025، رغم أنه قد تكون هناك حاجة أيضا لمزيد من التغييرات في قانون النقل العام بالبلاد.
وقال كريستيان سينغر، نائب الرئيس الأول بقسم المركبات التجارية في فولكس فاغن والمسؤول عن القيادة الذاتية، في بيان "أصبح استخدام المركبات ذاتية القيادة في ألمانيا ممكنًا الآن". وتابع "هذا شيء لم تنتظره الشركة فحسب، بل جميع المشاركين في السوق".
وقد استثمرت شركات التكنولوجيا مثل وايمو أو شركات صناعة السيارات مثل تويوتا (Toyota) مليارات الدولارات في تكنولوجيا القيادة الذاتية، ولكنها لم تشهد بعد عائدا كبيرا على استثماراتها. فقد باعت أوبر (Uber) وحدتها الخاصة بالقيادة الذاتية العام الماضي بعد استثمار أكثر من مليار دولار. وأثارت الأعطال القاتلة في برنامج القيادة الآلي من تسلا (Tesla) تساؤلات حول أوجه القصور في التكنولوجيا.
وما إذا كان الإطار القانوني الموحد سيعطي الشركات الألمانية ميزة حاسمة للتفوق على الشركات الأميركية، فإنه أمر يمثل سؤالا آخر. فلقد كان هذا هو القصد.
يقول أرنو كلار، عضو البرلمان الاشتراكي الديمقراطي، خلال مناقشة القانون في برلين "يمكن أن تكون ألمانيا الدولة الأولى في العالم التي يمكن أن تجلب مركبات بدون سائق من المختبر إلى الاستخدام اليومي".
وفي الولايات المتحدة، بمجرد أن تحاول مركبة ذاتية القيادة عبور حدود الولايات، تصبح الأمور معقدة، حيث تعتبر ولايات كاليفورنيا وأريزونا وميشيغان وبنسلفانيا رائدة في توفير المعايير القانونية لتكنولوجيا القيادة الذاتية. لكن 10 ولايات، بما في ذلك نيوجيرسي ورود آيلاند وميريلاند، لم تسن قوانين أو تصدر أوامر تنفيذية تنظم القيادة الذاتية، وفقًا للمؤتمر الوطني للمشرعين بالولايات. كما لم تتبع القوانين في الولايات الأخرى أي نموذجً ثابتً.
© مؤسسة نيويورك تايمز 2021
نقلتها للعربية صفحة ريادة-الجزيرة نت